Luego de ver la bomba de racimo destruir el avión que manejaba el comandante de su fuerza aérea, los Guardianes de la Revolución iraní no demoraron mucho en rodear a los dos ingenieros chilenos y al intermediario francés junto a su hijo para apresarlos.
Por sobre sus cabezas, en medio del desierto, en un campo de pruebas cerca de Qom —la ciudad natal del ayatolá Jomeini—, la aeronave había comenzado a incendiarse por culpa del explosivo defectuoso. El fabricante no era otro que Ferrimar, la empresa creada por Fábricas y Maestranzas del Ejército de Chile (FAMAE).
En los siguientes meses, FAMAE ofreció como compensación un avión F-5 y negoció la venta de otros 15 a Irán, toda la flota de ese modelo que pertenecía a la Fuerza Aérea de Chile (FACh).
La Unidad de Investigación de Bío Bío revisó décadas de recortes de la prensa nacional e internacional para reconstruir el escándalo, que terminó abruptamente con el secuestro de un oficial, que debía viajar a Teherán, por parte del Frente Patriótico Manuel Rodríguez, el que habría sido orquestado desde las mismas Fuerzas Armadas.
La historia va más o menos así: durante la década de los 80, el ingeniero y empresario Carlos Cardoen comenzó a fabricar armas con el apoyo de la Fábrica y Maestranzas del Ejército (FAMAE). Durante la guerra entre Irán e Irak, Cardoen había vendido a ese segundo país alrededor de 29 mil bombas de racimo, por un valor estimado de 200 millones de dólares.
El negocio de Cardoen abrió el apetito del Ejército, que no se conformó con ser un socio menor. Así, FAMAE contrató al ingeniero principal de Industrias Cardoen y comenzó a desarrollar sus propias bombas de racimo. Para eso formó una empresa fachada: Ferrimar.
Si bien Cardoen demandó a Ferrimar en 1985 por robar su diseño, eso no impidió que la nueva empresa produjera sus propias bombas “avispa”. Sólo necesitaba clientes. E Irán, el otro involucrado en la guerra en Oriente Medio, era el cliente natural.
La operación debía ser secreta. A diferencia de Irak, sobre Irán recaía una prohibición de comercializar armas impuesta por Estados Unidos. Sin embargo, FAMAE no pudo ocultar el trato por mucho tiempo.
En enero de 1987, The Daily Telegraph de Londres publicó un artículo en el que citaba múltiples fuentes iraníes que hablaban de un trato con los chilenos para suministrar armas, y donde se especulaba sobre una probable venta de aviones F-5, debido a que ambos países poseían ese modelo. Chile había adquirido sus 18 aeronaves por 44 millones de dólares en 1974, tras alcanzar un acuerdo con el Gobierno de Estados Unidos —aunque los primeros aviones llegaron recién en 1976—.
Meses más tarde, el escándalo explotó en la prensa nacional. De acuerdo con un reportaje de la revista Qué Pasa de la época, Ferrimar presentó un certificado de usuario final falso al Ministerio de Relaciones Exteriores.
El documento, fechado en agosto de 1985, acreditaba que Ferrimar exportaría 500 bombas al Ejército de Nigeria. A nombre del país africano firmó el mayor Da-Cocodia, un oficial técnico superior de municiones, que en realidad había sido dado de baja el año anterior. Fuentes de la industria de defensa sostuvieron a la revista que el destinatario final era, en realidad, Irán.
El desastre finalmente se develó en 1990. De acuerdo con una serie de publicaciones, las bombas de Ferrimar no tenían la misma calidad que las de Industrias Cardoen, lo que tuvo consecuencias nefastas para el Ejército chileno.
Según El Mundo de España, Ferrimar había llegado a un acuerdo para vender las 500 bombas de racimo a 14.000 dólares la unidad.
El primer lote de 100 bombas de racimo salió de Chile a bordo de un Boeing 707 en febrero de 1986. Los iraníes montaron cuatro bombas en un F-4 e hicieron la primera prueba. Todas fallaron. FAMAE envió a Irán a dos técnicos, que hicieron algunos ajustes, pero en un segundo intento, en marzo de ese año, tampoco hubo éxito.
Un segundo cargamento llegó a Teherán el 29 de junio de 1986. El 11 de julio de ese año se realizó la prueba definitiva, en la que estaban presentes tanto los ingenieros chilenos como el intermediario francés Bernard Stroiazzo, acompañado de su hijo.
De acuerdo con El Mundo, quien pilotaba el Phantom F-4 en el que se cargaron las bombas de racimo ese día era el jefe de la Fuerza Aérea Iraní, el coronel Abadin.
—Stroiazzo levantó los ojos hacia el cielo y vio cómo el F-4 lanzaba la primera bomba —relataba El Mundo—. Un segundo después, el artefacto estalló. Al pasar cerca de la torre de control, los observadores pudieron apreciar que el aparato perdía combustible por uno de sus tanques.
A continuación, el Phantom describió un círculo y soltó la segunda bomba, que explotó pero sin alcanzar a separarse del avión:
—Uno de los reactores del Phantom comienza a incendiarse y se puede ver cómo Abadin acciona los extintores para apagar el fuego. El avión desaparece detrás de unas montañas y vuelve tambaleándose. Cuando parecía que podría intentar un aterrizaje de emergencia, entra en barrena y se estrella. Dos paracaídas quedan flotando en el aire.
Abadin resultó con lesiones por el incidente. Tanto Stroiazzo como los ingenieros fueron retenidos por las autoridades iraníes. Los chilenos fueron liberados en 1986, mientras que el francés recién logró escapar de Teherán en agosto de 1987.
La dictadura intentó mantener el problema bajo secreto. Para liderar las negociaciones entró en escena el teniente coronel del Ejército y gerente comercial de FAMAE, Carlos Carreño.
De acuerdo con lo que declaró Carreño en 2009 ante el ministro Mario Carroza por la desaparición de cinco miembros del FPMR, después del incidente de la fallida prueba llegó desde Teherán una delegación compuesta por Bernard Stroiazzo y Ahmadi Hosseni, “una muy alta autoridad iraní”:
—Vino a Chile a negociar un contrato con Famae de 200 millones de dólares en suministros militares y la condición única era la entrega de un avión F-5 de la Fuerza Aérea de Chile, en compensación al siniestrado durante las pruebas en Irán —explicó Carreño.
De acuerdo con el uniformado, los extranjeros traían documentos con los que intentaron chantajearlos, que detallaban una negociación secreta de la FACh con un país árabe para la venta de 15 aviones F-5.
Según reportó El Mundo, para acabar con el impasse se acordó que Chile entregaría un F-5 como compensación por la pérdida del F-4 y además le vendería a esa misma nación los otros 15 aviones del modelo que le quedaban —de la flota original ya se habían perdido dos máquinas debido a siniestros—.
O sea, si se cerraba el trato, el país cedería el 40% de la flota operativa de la FACh. Carreño debía viajar en septiembre de 1987 a Teherán para afinar detalles. Eso nunca ocurrió.
El primer hito relevante en la carrera militar del coronel en retiro Carlos Carreño Barrera se remonta a noviembre de 1973. Según antecedentes judiciales tenidos a la vista por esta Unidad de Investigación, el día 17 de ese mes el entonces teniente e instructor de la Escuela Militar actuó como “segundo al mando” de un operativo realizado al interior del Liceo Darío Salas. El procedimiento terminó con la muerte de Sergio Osmán Negrete Castillo, un joven de 19 años que recibió disparos de uniformados mientras intentaba escapar saltando un muro.
Más de cuatro décadas después, en una investigación encabezada por el ministro Mario Carroza, Carreño fue procesado y posteriormente condenado en primera instancia como cómplice del homicidio. Entre los hechos acreditados se estableció que fue él quien, por orden de su superior, trasladó el cuerpo de Negrete hasta el Instituto Médico Legal. Sin embargo, en 2020 la Sexta Sala de la Corte de Apelaciones de Santiago revocó la condena y lo absolvió, al estimar que aquella conducta fue posterior al crimen y “penalmente atípica”. La decisión quedó firme en 2023, luego de que la Corte Suprema rechazara los recursos que buscaban revertirla.
El 1 de septiembre de 1987, un comando del Frente Patriótico Manuel Rodríguez (FPMR) secuestró a Carreño y lo mantuvo cautivo durante cerca de tres meses en la denominada Operación Príncipe, hasta abandonarlo finalmente en Brasil.
La fecha nunca dejó de inquietarlo: Carreño aseguró que su captura ocurrió justo un día antes de un viaje que tenía programado a Teherán para afinar la negociación. Esa coincidencia, aseguró, lo llevó a sospechar que sus captores manejaban información reservada que provenía desde el interior de la FAMAE:
—Estos (antecedentes) pueden ser indicadores de un motivo de mi secuestro, ya que yo fui quien atendió a los iraníes, los fui a buscar al aeropuerto, no quedando registro de su ingreso al país. Ellos llegaron en un avión civil y en el aeropuerto fueron escoltados por personal de Inteligencia de civil, no sé si de la DINE (la Dirección de Inteligencia del Ejército) o CNI (…). Yo era el principal testigo —declaró Carreño ante Carroza, según recogió La Tercera.
El exuniformado aseveró que fue objeto de un “seguimiento burdo” en los días previos a su secuestro. Además, rememoró que los supuestos frentistas que lo raptaron le preguntaron detalles específicos sobre el tema de las fallas de las bombas “avispa”.
—He llegado a la conclusión de que el Ejército o la Fuerza Aérea se coludió con algún organismo de izquierda para realizar mi secuestro —afirmó Carreño.
El secuestro de Carreño sirvió como excusa para no cerrar el trato con Irán, que pudo haber causado roces entre el Ejército y la FACh, al vender gran parte de la dotación con la que esta contaba.
Ayer, la Fuerza Aérea de Chile destacó en su web los 50 años de los F-5. En una publicación resaltó que, desde su llegada al país en 1976, el modelo “ha sido protagonista de importantes hitos institucionales y un actor fundamental en la protección de la soberanía y el control del espacio aéreo nacional”. Por supuesto, la FACh no mencionó el episodio de Carreño.
